Il trasporto merci ferroviario italiano risulta prevalentemente concentrato nelle regioni settentrionali del paese con i dati riportati nel grafico, inoltre si è potuto notare una regressione dei dati per il triennio post-pandemico 2021-2023 e si hanno prospettive preoccupanti per il 2024, sia per le politiche comunitarie che continuano ad incentivare con finanziamenti pubblici il trasporto su gomma a scapito del trasporto ferroviario e sia per eventi legati a crisi internazionali come la crisi del canale di Suez e la guerra russo-ucraino, che inficiano lo scambio di merci a livello globale.

Grazie ai fondi del PNRR si stanno realizzando cantieri di potenziamento e infrastrutturale come il tunnel del Brennero, con apertura prevista nel 2026, o il Terzo Valico dei Giovi, tassello terminale a sud del corridoio Reno-Alpi, uno dei nove corridoi della rete strategica transeuropea di trasporto (TEN-T core network) individuata dalla Commissione Europea.

Nel tempo, sono aumentate capacità e velocità di trasporto su ferro e sono sempre di più le aziende in campo. Come noto, molte compagnie merci scelgono, in mancanza di vincoli normativi che lo impediscano, di non applicare il contratto di settore (CCNL Attività Ferroviarie) in favore di contratti più snelli che però non contengono normativa specifica di settore, come ad esempio il contratto merci e logistica, con ripercussioni importanti sul costo del lavoro e, soprattutto, sulle flessibilità lavorative. Anche in Europa la situazione è analoga, La Commissione UE, nell’ultimo anno ha manifestato estremo interesse nei confronti di tematiche quali liberalizzazione estrema del mercato ferroviario, revisione dei meccanismi di attribuzione e accreditamento delle licenze dei macchinisti, discussione delle criticità in ambito interoperabilità, eliminazione degli elementi normativi nazionali che rappresentano un ostacolo all’integrazione ferroviaria europea. Tutte queste rivalutazioni dimostrano un’evidente volontà di apertura del mercato ferroviario, indipendentemente dai confini nazionali. In vista di questo scenario futuro, noi continuiamo a sostenere che la concorrenza nel settore si debba fare su investimenti tecnologici, organizzazione del lavoro, sinergie commerciali e non sul costo del lavoro in una folle rincorsa al contratto meno oneroso.